Способ обеспечения равенства хода поршней дезаксиальным расположением осей цилиндров
Аннотация
В данной статье выполнен анализ условий возникновения дополнительного изгибающего момента, являющегося основным фактором, лимитирующим развитие двигателей с прицепными шатунами. Как было представлено авторами в ранее опубликованных работах, дополнительный изгибающий момент возникает во время нахождения поршня в боковом цилиндре в конце такта «сжатие» и в начале такта «рабочий ход». Более тщательное исследование пространственного расположения деталей кривошипно-шатунного механизма и
узлов двигателя позволяет утверждать, что наиболее характерным параметром, отвечающим условиям его возникновения, и фактором, влияющим на его технические характеристики, является угол между продольной осью прицепного шатуна и осью бокового цилиндра. Кроме
этого, в соответствии с рекомендациями, представленными в технической литературе, при создании V-образных двигателей с прицепными шатунами необходимо принимать во внимание тот факт, что при уменьшении длины прицепа наблюдается улучшение условий для работы сопряжений кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом. Это утверждение
подтверждается графическим построением осей: прицепа, прицепного шатуна, бокового цилиндра, когда меньшая длина прицепа позволяет увеличить длину прицепного шатуна. В результате этого появляется возможность уменьшить угол между осью бокового цилиндра и продольной осью прицепного шатуна. В данной статье, используя в качестве примера двигатель V-2, авторы определили геометрические характеристики компонентов механизма коленчатого вала, а также их относительное положение внутри картера. Это позволяет определить фактический угол между осью бокового цилиндра и осью шатуна, предполагая, что оси коленчатого вала и бокового цилиндра совпадают. Численное значение этого угла является критерием оценки работоспособности кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом.
Кроме этого, знание угла позволяет скорректировать момент подачи предварительной и основной фазы топлива при внедрении его двухфазной схемы.
узлов двигателя позволяет утверждать, что наиболее характерным параметром, отвечающим условиям его возникновения, и фактором, влияющим на его технические характеристики, является угол между продольной осью прицепного шатуна и осью бокового цилиндра. Кроме
этого, в соответствии с рекомендациями, представленными в технической литературе, при создании V-образных двигателей с прицепными шатунами необходимо принимать во внимание тот факт, что при уменьшении длины прицепа наблюдается улучшение условий для работы сопряжений кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом. Это утверждение
подтверждается графическим построением осей: прицепа, прицепного шатуна, бокового цилиндра, когда меньшая длина прицепа позволяет увеличить длину прицепного шатуна. В результате этого появляется возможность уменьшить угол между осью бокового цилиндра и продольной осью прицепного шатуна. В данной статье, используя в качестве примера двигатель V-2, авторы определили геометрические характеристики компонентов механизма коленчатого вала, а также их относительное положение внутри картера. Это позволяет определить фактический угол между осью бокового цилиндра и осью шатуна, предполагая, что оси коленчатого вала и бокового цилиндра совпадают. Численное значение этого угла является критерием оценки работоспособности кривошипно-шатунного механизма и двигателя в целом.
Кроме этого, знание угла позволяет скорректировать момент подачи предварительной и основной фазы топлива при внедрении его двухфазной схемы.
Ключевые слова
дополнительный изгибающий момент, дезаксаж осей цилиндров, главный и прицепной шатун, двухфазный впрыск топлива, угол между продольными осями главного шатуна и его прицепа
Полный текст:
PDFСсылки
- На текущий момент ссылки отсутствуют.